Secretario Ebrad: un arancel focalizado a ciertos vehículos chinos es más benéfico a México que uno general
Secretario Ebrad: un arancel focalizado a ciertos vehículos chinos es más benéfico a México que uno general Por Adrián Fernández Bremauntz, director ejecutivo de Iniciativa Climática de México Gracias a la llegada de una gran diversidad de vehículos chinos a México, las ventas de vehículos eléctricos (e híbridos conectables) crecieron exponencialmente en los últimos tres años. Los híbridos ya eran relativamente populares desde hace más de 10 años, gracias a incentivos como la excepción del pago de tenencia y de la verificación vehicular, así como el poder circular en contingencia ambiental. El arancel que se pretende aplicar de forma generalizada a vehículos importados de países con los que México no tiene un tratado de libre comercio (China principalmente), frenará el crecimiento de vehículos eléctricos en nuestro país y con ello se detendrán diversos beneficios ambientales, climáticos y en materia de soberanía energética, pues estos autos ayudan a bajar el consumo de gasolinas importadas. Entendemos las razones que se han planteado para el incremento de aranceles: proteger la industria nacional de automóviles ante la entrada masiva de autos procedentes de China a precios muy competitivos por contar con subsidios para su producción. Pero vale la pena una mirada más cuidadosa para valorar de forma más integral las implicaciones de la aplicación de aranceles de la manera que se ha propuesto. La industria automotriz mexicana toma su fuerza por la exportación del 80% de los vehículos que se fabrican en nuestro país. Ese porcentaje mayoritario de la producción no se verá afectado por la llegada de autos chinos a México. Por otro lado, en cuanto al mercado nacional, más del 60% de los vehículos que se venden en nuestro país ya son importados. Con excepción de unos cuantos modelos, como el Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Blazer EV, Equinox EV, Cadillac Optiq, Honda Prologue y el Jeep Wagoneer S, prácticamente no se fabrican vehículos eléctricos en México. Podemos entonces asumir que la inmensa mayoría de la fuerza laboral automotriz se dedica todavía a la fabricación de vehículos a combustión interna, incluyendo algunos autos compactos con precios más accesibles y cuyas ventas han crecido por estar entre los modelos más populares para su uso en taxis de aplicación. Por tanto, si se desea proteger a lo fabricado en México, debieran aplicarse aranceles sólo a los automóviles a combustión interna, no a los automóviles con algún tipo de electrificación, cuyas ventas están ayudando a tener menos emisiones contaminantes y a que haya un menor consumo de gasolinas (importadas en su mayoría). Para dar tiempo a que en México se fabriquen vehículos de las mejores tecnologías, la entrada del arancel de 50% se podría posponer 3 a 5 años. Ello daría un margen de adaptación a quienes cuentan con instalaciones de manufactura automotriz en México para fabricar un número creciente de modelos eléctricos. Por ejemplo, la compañía MG vende en México una gama amplia de vehículos eléctricos, como el MG4, el eHS (híbrido enchufable) y el ZS híbrido; además de modelos de combustión interna convencional, como el sedán MG5, las SUVs ZS y HS, y la SUV grande RX8. Los nuevos aranceles sólo deberían aplicar a este segundo grupo de modelos a combustión interna, pero no a los eléctricos e híbridos. Aplazar la aplicación de aranceles por unos años a los vehículos híbridos y eléctricos procedentes de China puede convertirse en un aliciente o un acicate para la industria vehicular mexicana para que mejore el desempeño ambiental de los vehículos que comercializa en México y para que fabrique en nuestro país un mayor número de vehículos eléctricos. Por más de veinte años, esta industria ha capturado con éxito a las autoridades regulatorias del país impidiendo que avancen de forma más oportuna las normas vehiculares obligatorias que aplican a las emisiones contaminantes que afectan a la salud (monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles) y a las emisiones de bióxido de carbono. Por este comportamiento nuestro país ha tenido rezagos históricos en la lucha contra la contaminación del aire y contra el cambio climático. Además, por el retraso en la publicación de una Norma de Eficiencia Vehicular adecuada, México no ha mejorado suficientemente el promedio de rendimiento de combustible de su flota vehicular. Ese combustible que por ser importado del extranjero atenta contra la soberanía energética de nuestro país. Estamos seguros de que estos rezagos normativos serán superados por la administración de la Dra. Claudia Sheinbaum y que también se sabrán adoptar políticas balanceadas en materia arancelaria que protejan a la industria automotriz de México, pero sin frenar la electromovilidad que tantos beneficios traerá a nuestro país. Columna publicada en El Universal, https://www.eluniversal.com.mx/opinion/articulista-invitado/secretario-ebrard-un-arancel-focalizado-a-ciertos-vehiculos-chinos-es-mas-benefico-a-mexico-que-uno-general/ Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes
Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México
Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México Por Andrés Flores Montalvo, director de Política energética en Iniciativa Climática de México Hay diversas razones por las que hace sentido implementar políticas públicas para acelerar la movilidad eléctrica, independientemente de los rápidos avances tecnológicos que la han convertido en una opción con una creciente participación de mercado. En diversos países se ha incentivado porque puede servir para mejorar la calidad del aire en las ciudades, a la vez que se logran reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero y se cumple con las metas climáticas. En otros, para fortalecer su industria, generando empleos y nuevas cadenas de valor. En el caso de México, puede además ayudar a lograr los objetivos de soberanía energética y sostenibilidad establecidos por el gobierno, ayudando a reducir la demanda de combustibles, al tiempo que se avanza en el logro de nuestras aspiraciones de prosperidad, creando empleos e incluso oportunidades de negocio, innovación y desarrollo regional. Nuestro contexto nacional es propicio para acelerar esta transformación, empezando por el hecho de que México es uno de los mayores jugadores en el sector automotriz a escala mundial. De acuerdo con los últimos datos, en 2024 logró su máximo histórico, con cerca de 4 millones de vehículos ligeros producidos. Esto implicó un crecimiento de cerca de 5.6% respecto al año anterior, lo que lo colocó como el quinto productor en el mundo. Además, es un exportador muy importante a los mercados internacionales. En 2024, del total de su producción, exportó cerca de 3.5 millones de vehículos ligeros, es decir más del 85%. Además, es el mayor productor mundial de tractocamiones, y ocupa el cuarto lugar en la producción de autopartes. Así, incluso con un contexto comercial y geopolítico complicado, la industria automotriz mexicana no deja de crecer, en buena medida gracias a ser parte integral de los mercados globales, y en especial del mercado norteamericano. Sin embargo, va relativamente tarde en la producción de autos eléctricos, y todavía más en la penetración de este tipo de tecnologías en su propia flota vehicular. Si bien la producción y exportación de vehículos eléctricos ha ido en aumento, sobre todo en el segmento de vehículos ligeros, ésta es todavía marginal, con apenas cerca de 2% del total. En nuestro propio mercado doméstico, los vehículos 100% eléctricos representan sólo cerca del 1.4% de las ventas, dominadas además por autos importados, especialmente de China. Es verdad que aún tenemos algunos retos y barreras para lograr una mayor penetración de la electromovilidad en nuestro país, pero también persisten prejuicios o campañas en contra que han generado mitos y resistencias al cambio. Uno de los más comunes se refiere a los costos. Si bien es cierto que los vehículos eléctricos suelen ser más caros que sus equivalentes de combustión interna, al considerar tanto el costo de capital como el de operación, la realidad es distinta. Los ahorros en mantenimiento, que rondan el 30% en promedio, y en energía, de alrededor del 50% durante su vida útil, compensan ampliamente la diferencia en la inversión inicial. Además, los costos totales de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos, en todos sus segmentos (ligeros, pesados, y de 3 y 3 ruedas), han mostrado una tendencia sostenida a la baja conforme se avanza en la curva tecnológica. Por otra parte, atendiendo las reservas de algunos consumidores atribuibles a la ansiedad de rango y a la percepción de que es insuficiente la red de cargadores, es importante recordar que la tecnología ha avanzado tan rápidamente, que se van superando constantemente los rangos alcanzables con una carga. Al mismo tiempo, el despliegue de infraestructura de recarga está creciendo aceleradamente gracias a cuantiosas inversiones públicas y privadas, lo que contribuye a resolver este desafío. Finalmente, también se cuestiona con frecuencia la sostenibilidad real de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna, especialmente en países donde la electricidad proviene en buena parte de fuentes fósiles, como ocurre en México, o por el posible impacto ambiental de la disposición final de las baterías usadas. En relación con el primer punto, varios estudios han demostrado que, considerando la totalidad de su vida útil, los vehículos eléctricos son más sostenibles que los de combustión interna y que, incluso con una matriz de generación eléctrica sucia, sus emisiones totales son menores. Esto se debe en gran parte a la mayor eficiencia de los motores eléctricos y al hecho de que, por lo general, los vehículos eléctricos incorporan además sistemas regenerativos, con lo que consiguen que entre el 87% y el 91% de la energía que reciben se convierta en movimiento, frente al escaso 16% a25% que aprovechan los motores convencionales. En cuanto a las baterías, la mayoría de sus componentes son reciclables, y su impacto ambiental depende, sobre todo, de la existencia de políticas e incentivos que garanticen su adecuada gestión y reciclaje. Así, su posible impacto no es inherente a la tecnología en sí, sino una consecuencia de la falta de marcos regulatorios y de economía circular adecuados. Finalmente, aunque la fabricación de baterías requiere una cantidad significativa de energía y minerales, distintos estudios confirman que la reducción total de emisiones lograda por los vehículos eléctricos supera con creces el costo ambiental de su producción. Pese a las campañas y el cabildeo en contra, México ha dejado claro su compromiso con la electrificación del transporte. La adhesión al Pacto de Glasgow, en el que establece como meta que 100% de los vehículos nuevos, tanto ligeros como pesados, sean eléctricos para 2050, es una muestra contundente de ello. Además, nuestro país está innovando en este sector, al promover el desarrollo de un auto eléctrico, el Olinia, y de los autobuses Taruk. No hay duda de que el arranque ha sido lento, pero aún estamos a tiempo de subirnos a la ola global de la electrificación de los usos finales de la energía, y en especial del transporte, tal como se comprometió la presidenta de México Claudia Sheinbaum. Hacerlo pronto, no solo alineará al
Esto se debe parar
Esto se debe parar Por Verónica Garibay, gerente de transporte y electromovilidad La segunda mitad de la década de los ochenta del siglo pasado fue complicada para la Ciudad de México: a las secuelas del terremoto y la crisis económica nacional se sumaron 300 puntos IMECA de contaminación y la aparición de pájaros muertos en las calles. En el primer cuarto del siglo XXI, las contingencias ambientales se han espaciado, pero el impacto de la mala calidad del aire en la salud humana persiste y es la causa detrás de enfermedades letales como el cáncer de mama. Así, hoy siguen vigentes los versos que en diciembre de 1989 lanzó el grupo Ritmo Peligroso desde la azotea del WTC: Hay algo que me molesta, y quiero ver que se puede hacer, el medio que nos rodea, lo hemos echado a perder. Está invadido el ambiente con mucho ruido, humo y dolor. Han acabado con todo, el mismo cielo perdió el color. Entonces, agrupaciones ecologistas, autoridades ambientales y expertos concluyeron que sí, que era posible que los pájaros hubieran muerto por respirar el aire capitalino. Para contextualizar, 300 puntos IMECA equivalen a 3.5 veces la concentración de ozono que la Secretaría de Salud estableció en 2021 como límite para proteger la salud de la población. Esta crisis generó una toma de conciencia sobre los riesgos invisibles del aire contaminado. Preocupaban el plomo, las partículas y el ozono por sus implicaciones en la salud, no sólo de conguitas y gorriones, sino de la población humana, sobre todo de las infancias. Mi madre dijo a mi padre: yo ya no quiero vivir aquí, le quiero a dar a mis hijos un ambiente menos gris. La vida pasa de prisa, y hay que gozarla a más no poder, pero si no cooperamos, la mala crisis nos va a comer. Desde entonces indudablemente ha mejorado el aire capitalino, en gran parte por la verificación vehicular, el Hoy No Circula, los Programas de Contingencias Ambientales, el fortalecimiento de la Red de Monitoreo Atmosférico, y otras medidas que surgieron en esa época. Los índices de aire y salud o “mosaicos” del gobierno capitalino muestran cómo el número de días en que se registran concentraciones muy altas de ozono y partículas se ha reducido considerablemente en comparación con los niveles de mediados de los ochenta (Véase, https://www.aire.cdmx.gob.mx/default.php?opc=%27aqBhnmOkYw==%27). Sin embargo, la evidencia científica desarrollada desde aquella época apunta a que las partículas y el ozono que se respiran diariamente en las grandes zonas urbanas como la Ciudad de México preocupan tanto o más que antes. Se ha demostrado que la salud se ve afectada no solo por la exposición a uno o dos días de altísima contaminación, sino que respirar continuamente partículas y ozono provoca o agrava padecimientos que quitan años de vida a la población o, en el mejor de los casos, afectan su productividad. Entre estos se encuentran enfermedades que hace 40 años no nos imaginábamos que pudieran estar relacionadas con lo que respiramos, como el cáncer de mama. Los peligros de la continua exposición al aire contaminado El cáncer de mama ocupa el primer lugar entre las causas de muerte por cáncer en las mujeres mayores de 20 años en México y es más letal en el grupo de entre 60 y 74 años. Cada año, se registran más de 31 mil nuevos casos y, en 2023, más de 8 mil mujeres murieron por esta enfermedad. Hasta ahora, se considera que en el desarrollo de cáncer de mama influyen múltiples factores como la herencia, la exposición a altas dosis de radiación, estilo de vida sedentario, algunos tratamientos hormonales. En poco tiempo probablemente haya que añadir a esta lista la exposición continua al aire urbano contaminado. La relación entre el aire contaminado y el cáncer no es nueva. Desde 2013, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, sus siglas en inglés) ya había determinado que la contaminación por partículas finas (llamadas PM2.5) es un carcinógeno para los humanos, asociado particularmente con el cáncer de pulmón. En 2025, publicaron una serie de estudios con datos preocupantes, que indican que el cáncer de mama se sumará al cáncer de pulmón. El principal sospechoso es el dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante emitido por los vehículos al quemar gasolina y diésel, aunque también se ha encontrado evidencia inculpatoria contra las PM2.5. Según los expertos, la asociación entre la contaminación por el tráfico y el cáncer de mama podría explicarse porque entre los contaminantes emitidos por los vehículos se encuentran algunos hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) cuya relación con el cáncer es ya conocida. Los HAP se adhieren a las PM2.5 y así ingresan a los pulmones, pasan al torrente sanguíneo y pueden viajar hasta órganos distantes como las mamas, donde, al paso del tiempo, pueden causar daño al ADN de las células y, en consecuencia, cáncer. Los estudios sobre este tema siguen en desarrollo, pero es importante tomarlos en serio desde ahora. Sin menoscabar la importancia de los programas de detección temprana del cáncer de mama, es necesario implementar políticas públicas para seguir reduciendo la contaminación que provocan los vehículos automotores. Los fabricantes deben hacer vehículos más limpios, que consuman menos combustible. Debemos reducir el uso del auto, cumplir con la verificación, utilizar el transporte público. Hace cuarenta años, la toma de conciencia colectiva y la acción decidida de las autoridades hicieron posible que, a pesar de todo, los pájaros sigan cantando en la Ciudad de México. Bien vale la pena rescatar esa conciencia por la salud de nuestras hijas, madres, hermanas, la mitad de la población de este país. Ya lo decían Piro Pendás y su banda: ¡esto se debe parar! Estoy pensando en la vida, viviendo nuestra realidad, y sé que juntos podremos, hacer más bella esta ciudad. Contaminado, creo que me voy a morir ¡Oh no! Contaminas, contaminas, ¡esto se debe parar! Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes
Plataformas País: modelo clave para dirigir efectivamente el financiamiento climático hacia la implementación
Plataformas País: modelo clave para dirigir efectivamente el financiamiento climático hacia la implementación México reconoce avances en su propia ruta de financiamiento sostenible, a través de la Estrategia de Movilización de Financiamiento Sostenible. Especialistas destacaron la necesidad de combinar recursos públicos, privados, locales y globales para maximizar el impacto de cada peso invertido en la acción climática. Ciudad de México, 28 de octubre de 2025. Las Plataformas País son consideradas un modelo estratégico para avanzar en la implementación de las metas climáticas y su efectividad se advierte ya en economías emergentes. Su implementación requiere una coordinación multisectorial del más alto nivel, liderazgo político visible y una gobernanza sólida que priorice sectores estratégicos, según coincidieron representantes de los gobiernos de Sudáfrica y Brasil y de la Delegación de la Unión Europea en la conferencia PreCOP30: Diálogos climáticos hacia la implementación en una nueva coyuntura. En el segundo día de reflexiones, se discutió el papel de las Plataformas País como instrumentos clave para alinear el financiamiento climático con las metas nacionales, y acelerar la implementación de las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC). Javier Arribas Quintana, ministro consejero de la Delegación de la Unión Europea en México, explicó que la clave de las Plataformas incluye tanto los recursos financieros como su uso estratégico para avanzar hacia los objetivos climáticos nacionales. “Son estructuras nacionales de inversión que están emergiendo como un modelo prometedor para dirigir el dinero a donde más impacto genera”, afirmó. En el evento se presentaron los casos de las Plataformas País de Sudáfrica y de Brasil, que plantean recomendaciones interesantes para aplicar en economías emergentes. En particular, Crispian Olver, subdirector de la Comisión Presidencial de Cambio Climático del gobierno de Sudáfrica, señaló que su Plataforma País fue lanzada en la COP26 y permitió avanzar hacia una NDC más ambiciosa, con énfasis en electricidad, con componentes en vehículos eléctricos e hidrógeno verde. Olver subrayó que el modelo sudafricano requiere una coordinación sectorial al más alto nivel, un claro modelo de gobernanza y la participación de un actor político con liderazgo, en su caso, el presidente de la República. Recomendó concentrar esfuerzos en un número limitado de sectores y combinar recursos públicos y privados para avanzar con mayor eficacia. Ivan Thiago, subsecretario de Financiamiento para el Desarrollo Sostenible del Ministerio de Finanzas de Brasil explicó que Brasil diseñó su Plataforma bajo los principios de liderazgo nacional, flexibilidad para adaptarse a cambios y desafíos, y conectividad entre los actores financiadores y los sectores prioritarios. Subrayó que este mecanismo solamente genera valor cuando logra movilizar inversión privada en sectores altamente estratégicos y vinculados a la hoja de ruta del país hacia la descarbonización. Además, detalló que incorpora energía, industria, movilidad sostenible, soluciones basadas en la naturaleza y bioeconomía, pero descarta proyectos que ya cuentan con financiamiento comercial maduro como la energía eólica terrestre. De igual forma, detalló que el instrumento ha integrado 15 proyectos que representan cerca de 23 mil millones de dólares. Regina Rosales, directora general de Foros Internacionales y Financiamiento Sostenible de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), señaló que México todavía no tiene una Plataforma País, pero que se ha desarrollado un camino paralelo en el que se han realizado importantes avances en cuestiones de financiamiento sostenible. En este sentido, señaló que en 2023 se anunció la Estrategia de Movilización de Financiamiento Sostenible, que es un documento guía del gobierno federal para coordinar a los diferente órdenes de gobierno y también al sector privado. Rosales puntualizó que esta estrategia se basa en tres pilares: gestión financiera sostenible; movilización de financiamiento sostenible tanto público como privado, mediante emisiones de deuda tanto del soberano como de empresas públicas siguiendo criterios Ambientales, Sociales y de Gobernanza (ASG), así como la constante creación de capacidades en el sector financiero, que comienza a hablar de sostenibilidad poco a poco. Regina Rosales también señaló que se requiere de una coordinación muy estrecha entre sector privado, público y social, para trabajar en gobernanza, señalar cómo se van a priorizar los proyectos y crear un sistema de monitoreo para ver el impacto del gasto, que permita potenciar cada peso. En la clausura del evento, Adrián Fernández Bremauntz, director ejecutivo de ICM, agradeció la participación y apertura de funcionarios de diferentes dependencias y aseguró que es una muestra de que existe un entorno de diálogo entre países y sociedad civil. Regina Rosales, directora de Control y Seguimiento ASG en la Unidad de Crédito Público de la SHCP, afirmó que la SCHP reconoce el papel del financiamiento sostenible como un componente estructural del desarrollo económico. “Nosotros impulsamos una estrategia de movilización de financiamiento sostenible y una hoja de ruta para canalizar recursos públicos y privados para actividades que tengan beneficios sociales y ambientales. Es clave apalancar el financiamiento de todos los sectores, además de promover instrumentos financieros innovadores y fomentar la transparencia”, añadió. Por último, Clarissa Heisig, consejera para la Cooperación y Clima de la Embajada de Alemania en México, aseguró que México y Alemania están unidos en los esfuerzos y voluntad para combatir el cambio climático. Dijo que durante la PreCOP30 se reconocieron tanto las brechas y necesidades como las fortalezas y oportunidades que ofrece la acción climática para México. Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes