Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México
Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México Por Andrés Flores Montalvo, director de Política energética en Iniciativa Climática de México Hay diversas razones por las que hace sentido implementar políticas públicas para acelerar la movilidad eléctrica, independientemente de los rápidos avances tecnológicos que la han convertido en una opción con una creciente participación de mercado. En diversos países se ha incentivado porque puede servir para mejorar la calidad del aire en las ciudades, a la vez que se logran reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero y se cumple con las metas climáticas. En otros, para fortalecer su industria, generando empleos y nuevas cadenas de valor. En el caso de México, puede además ayudar a lograr los objetivos de soberanía energética y sostenibilidad establecidos por el gobierno, ayudando a reducir la demanda de combustibles, al tiempo que se avanza en el logro de nuestras aspiraciones de prosperidad, creando empleos e incluso oportunidades de negocio, innovación y desarrollo regional. Nuestro contexto nacional es propicio para acelerar esta transformación, empezando por el hecho de que México es uno de los mayores jugadores en el sector automotriz a escala mundial. De acuerdo con los últimos datos, en 2024 logró su máximo histórico, con cerca de 4 millones de vehículos ligeros producidos. Esto implicó un crecimiento de cerca de 5.6% respecto al año anterior, lo que lo colocó como el quinto productor en el mundo. Además, es un exportador muy importante a los mercados internacionales. En 2024, del total de su producción, exportó cerca de 3.5 millones de vehículos ligeros, es decir más del 85%. Además, es el mayor productor mundial de tractocamiones, y ocupa el cuarto lugar en la producción de autopartes. Así, incluso con un contexto comercial y geopolítico complicado, la industria automotriz mexicana no deja de crecer, en buena medida gracias a ser parte integral de los mercados globales, y en especial del mercado norteamericano. Sin embargo, va relativamente tarde en la producción de autos eléctricos, y todavía más en la penetración de este tipo de tecnologías en su propia flota vehicular. Si bien la producción y exportación de vehículos eléctricos ha ido en aumento, sobre todo en el segmento de vehículos ligeros, ésta es todavía marginal, con apenas cerca de 2% del total. En nuestro propio mercado doméstico, los vehículos 100% eléctricos representan sólo cerca del 1.4% de las ventas, dominadas además por autos importados, especialmente de China. Es verdad que aún tenemos algunos retos y barreras para lograr una mayor penetración de la electromovilidad en nuestro país, pero también persisten prejuicios o campañas en contra que han generado mitos y resistencias al cambio. Uno de los más comunes se refiere a los costos. Si bien es cierto que los vehículos eléctricos suelen ser más caros que sus equivalentes de combustión interna, al considerar tanto el costo de capital como el de operación, la realidad es distinta. Los ahorros en mantenimiento, que rondan el 30% en promedio, y en energía, de alrededor del 50% durante su vida útil, compensan ampliamente la diferencia en la inversión inicial. Además, los costos totales de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos, en todos sus segmentos (ligeros, pesados, y de 3 y 3 ruedas), han mostrado una tendencia sostenida a la baja conforme se avanza en la curva tecnológica. Por otra parte, atendiendo las reservas de algunos consumidores atribuibles a la ansiedad de rango y a la percepción de que es insuficiente la red de cargadores, es importante recordar que la tecnología ha avanzado tan rápidamente, que se van superando constantemente los rangos alcanzables con una carga. Al mismo tiempo, el despliegue de infraestructura de recarga está creciendo aceleradamente gracias a cuantiosas inversiones públicas y privadas, lo que contribuye a resolver este desafío. Finalmente, también se cuestiona con frecuencia la sostenibilidad real de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna, especialmente en países donde la electricidad proviene en buena parte de fuentes fósiles, como ocurre en México, o por el posible impacto ambiental de la disposición final de las baterías usadas. En relación con el primer punto, varios estudios han demostrado que, considerando la totalidad de su vida útil, los vehículos eléctricos son más sostenibles que los de combustión interna y que, incluso con una matriz de generación eléctrica sucia, sus emisiones totales son menores. Esto se debe en gran parte a la mayor eficiencia de los motores eléctricos y al hecho de que, por lo general, los vehículos eléctricos incorporan además sistemas regenerativos, con lo que consiguen que entre el 87% y el 91% de la energía que reciben se convierta en movimiento, frente al escaso 16% a25% que aprovechan los motores convencionales. En cuanto a las baterías, la mayoría de sus componentes son reciclables, y su impacto ambiental depende, sobre todo, de la existencia de políticas e incentivos que garanticen su adecuada gestión y reciclaje. Así, su posible impacto no es inherente a la tecnología en sí, sino una consecuencia de la falta de marcos regulatorios y de economía circular adecuados. Finalmente, aunque la fabricación de baterías requiere una cantidad significativa de energía y minerales, distintos estudios confirman que la reducción total de emisiones lograda por los vehículos eléctricos supera con creces el costo ambiental de su producción. Pese a las campañas y el cabildeo en contra, México ha dejado claro su compromiso con la electrificación del transporte. La adhesión al Pacto de Glasgow, en el que establece como meta que 100% de los vehículos nuevos, tanto ligeros como pesados, sean eléctricos para 2050, es una muestra contundente de ello. Además, nuestro país está innovando en este sector, al promover el desarrollo de un auto eléctrico, el Olinia, y de los autobuses Taruk. No hay duda de que el arranque ha sido lento, pero aún estamos a tiempo de subirnos a la ola global de la electrificación de los usos finales de la energía, y en especial del transporte, tal como se comprometió la presidenta de México Claudia Sheinbaum. Hacerlo pronto, no solo alineará al
Esto se debe parar
Esto se debe parar Por Verónica Garibay, gerente de transporte y electromovilidad La segunda mitad de la década de los ochenta del siglo pasado fue complicada para la Ciudad de México: a las secuelas del terremoto y la crisis económica nacional se sumaron 300 puntos IMECA de contaminación y la aparición de pájaros muertos en las calles. En el primer cuarto del siglo XXI, las contingencias ambientales se han espaciado, pero el impacto de la mala calidad del aire en la salud humana persiste y es la causa detrás de enfermedades letales como el cáncer de mama. Así, hoy siguen vigentes los versos que en diciembre de 1989 lanzó el grupo Ritmo Peligroso desde la azotea del WTC: Hay algo que me molesta, y quiero ver que se puede hacer, el medio que nos rodea, lo hemos echado a perder. Está invadido el ambiente con mucho ruido, humo y dolor. Han acabado con todo, el mismo cielo perdió el color. Entonces, agrupaciones ecologistas, autoridades ambientales y expertos concluyeron que sí, que era posible que los pájaros hubieran muerto por respirar el aire capitalino. Para contextualizar, 300 puntos IMECA equivalen a 3.5 veces la concentración de ozono que la Secretaría de Salud estableció en 2021 como límite para proteger la salud de la población. Esta crisis generó una toma de conciencia sobre los riesgos invisibles del aire contaminado. Preocupaban el plomo, las partículas y el ozono por sus implicaciones en la salud, no sólo de conguitas y gorriones, sino de la población humana, sobre todo de las infancias. Mi madre dijo a mi padre: yo ya no quiero vivir aquí, le quiero a dar a mis hijos un ambiente menos gris. La vida pasa de prisa, y hay que gozarla a más no poder, pero si no cooperamos, la mala crisis nos va a comer. Desde entonces indudablemente ha mejorado el aire capitalino, en gran parte por la verificación vehicular, el Hoy No Circula, los Programas de Contingencias Ambientales, el fortalecimiento de la Red de Monitoreo Atmosférico, y otras medidas que surgieron en esa época. Los índices de aire y salud o “mosaicos” del gobierno capitalino muestran cómo el número de días en que se registran concentraciones muy altas de ozono y partículas se ha reducido considerablemente en comparación con los niveles de mediados de los ochenta (Véase, https://www.aire.cdmx.gob.mx/default.php?opc=%27aqBhnmOkYw==%27). Sin embargo, la evidencia científica desarrollada desde aquella época apunta a que las partículas y el ozono que se respiran diariamente en las grandes zonas urbanas como la Ciudad de México preocupan tanto o más que antes. Se ha demostrado que la salud se ve afectada no solo por la exposición a uno o dos días de altísima contaminación, sino que respirar continuamente partículas y ozono provoca o agrava padecimientos que quitan años de vida a la población o, en el mejor de los casos, afectan su productividad. Entre estos se encuentran enfermedades que hace 40 años no nos imaginábamos que pudieran estar relacionadas con lo que respiramos, como el cáncer de mama. Los peligros de la continua exposición al aire contaminado El cáncer de mama ocupa el primer lugar entre las causas de muerte por cáncer en las mujeres mayores de 20 años en México y es más letal en el grupo de entre 60 y 74 años. Cada año, se registran más de 31 mil nuevos casos y, en 2023, más de 8 mil mujeres murieron por esta enfermedad. Hasta ahora, se considera que en el desarrollo de cáncer de mama influyen múltiples factores como la herencia, la exposición a altas dosis de radiación, estilo de vida sedentario, algunos tratamientos hormonales. En poco tiempo probablemente haya que añadir a esta lista la exposición continua al aire urbano contaminado. La relación entre el aire contaminado y el cáncer no es nueva. Desde 2013, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, sus siglas en inglés) ya había determinado que la contaminación por partículas finas (llamadas PM2.5) es un carcinógeno para los humanos, asociado particularmente con el cáncer de pulmón. En 2025, publicaron una serie de estudios con datos preocupantes, que indican que el cáncer de mama se sumará al cáncer de pulmón. El principal sospechoso es el dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante emitido por los vehículos al quemar gasolina y diésel, aunque también se ha encontrado evidencia inculpatoria contra las PM2.5. Según los expertos, la asociación entre la contaminación por el tráfico y el cáncer de mama podría explicarse porque entre los contaminantes emitidos por los vehículos se encuentran algunos hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) cuya relación con el cáncer es ya conocida. Los HAP se adhieren a las PM2.5 y así ingresan a los pulmones, pasan al torrente sanguíneo y pueden viajar hasta órganos distantes como las mamas, donde, al paso del tiempo, pueden causar daño al ADN de las células y, en consecuencia, cáncer. Los estudios sobre este tema siguen en desarrollo, pero es importante tomarlos en serio desde ahora. Sin menoscabar la importancia de los programas de detección temprana del cáncer de mama, es necesario implementar políticas públicas para seguir reduciendo la contaminación que provocan los vehículos automotores. Los fabricantes deben hacer vehículos más limpios, que consuman menos combustible. Debemos reducir el uso del auto, cumplir con la verificación, utilizar el transporte público. Hace cuarenta años, la toma de conciencia colectiva y la acción decidida de las autoridades hicieron posible que, a pesar de todo, los pájaros sigan cantando en la Ciudad de México. Bien vale la pena rescatar esa conciencia por la salud de nuestras hijas, madres, hermanas, la mitad de la población de este país. Ya lo decían Piro Pendás y su banda: ¡esto se debe parar! Estoy pensando en la vida, viviendo nuestra realidad, y sé que juntos podremos, hacer más bella esta ciudad. Contaminado, creo que me voy a morir ¡Oh no! Contaminas, contaminas, ¡esto se debe parar! Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes
La justicia de género es central en la acción climática
La justicia de género es central en la acción climática Por Erika Ortiz, Instituto de Desarrollo, Energía y Ambiente, IDEA El activismo femenino en pro de acciones climáticas hoy se traduce en números y acciones. Desde principios del siglo XXI, se ha mantenido una tendencia visible: las mujeres están más preocupadas por temas climáticos que los hombres y muestran en su vida diaria una disposición sólida hacia comportamientos proambientales. Sin embargo, en buena parte del mundo, hay una disparidad de género en el ámbito político ambiental. En el contexto del Día Mundial de la Acción por el Clima, es urgente volver a poner sobre la mesa un hecho ineludible: el cambio climático no afecta por igual a todas las personas. Las mujeres -especialmente aquellas en situación de pobreza, rurales, indígenas o jefas de familia- enfrentan una vulnerabilidad mayor frente a impactos como sequías, incendios, u olas de calor. En México, donde alrededor de 30% de los hogares pobres están encabezados por mujeres, según el CONEVAL, esta realidad adquiere una dimensión crítica. Significa que padecen mayores presiones económicas, debido a que tienen más personas dependientes a su cuidado; enfrentan carencia alimentaria; además que suman rezagos estructurales, como menor acceso al trabajo remunerado y con frecuencia, salarios más bajos. La ONU ha señalado que las mujeres y niñas tienen mayores probabilidades de verse afectadas por desastres naturales y enfrentan más obstáculos para adaptarse a los impactos climáticos debido a factores como el acceso limitado a recursos, servicios financieros, tecnologías o información temprana. Cerca del 80% de las personas desplazadas por desastres naturales son mujeres y niñas. A ello se suma que los eventos extremos como sequías o inundaciones están correlacionados con el aumento de la violencia de género y la inseguridad alimentaria. Estos datos explican, en parte, el papel relevante que han asumido las mujeres como agentes indispensables para enfrentar el cambio climático. Desde las comunidades y su trabajo en territorio, su papel en la gestión del agua, la conservación de la biodiversidad y la transmisión de saberes tradicionales ha sido clave en iniciativas exitosas de adaptación y mitigación. Asimismo, han encabezado movimientos de resistencia contra prácticas agrotóxicas en todo el mundo y producen conocimiento técnico y científico de gran valor. En este contexto, la perspectiva de género interseccional en la elaboración de las estrategias y políticas climáticas no puede seguir siendo marginal. Es necesaria para visibilizar los impactos diferenciados, reconocer las necesidades de mujeres y hombres, y garantizar una distribución equitativa de los beneficios y oportunidades. México se encuentra en un momento crucial para redefinir su política climática, con la actualización de su Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) y el compromiso de alcanzar emisiones netas cero para 2050. El momento actual abre una ventana de oportunidad para que nuestro país impulse políticas climáticas más inclusivas y ambiciosas. La disposición expresada por la nueva administración de avanzar a una transición energética justa y acelerar la descarbonización de la economía, debe ir acompañada de acciones concretas que garanticen que esa transformación sea incluyente y con una perspectiva de género. Frente a este panorama, se presenta una oportunidad única para hacerlo bien desde el inicio. Por eso, es indispensable generar las condiciones de política pública que aseguren la participación de niñas y mujeres y fortalezcan su liderazgo a través de promover activamente su presencia en todos los aspectos de la planificación, implementación y toma de decisiones dirigidas a eliminar las desigualdades sistémicas y relacionadas con el cambio climático. Recordemos que la justicia climática solo será plena si es también de género. Este texto fue publicado en Expansión ESG https://esg.expansion.mx/opinion/2025/05/18/la-justicia-de-genero-es-central-en-la-accion-climatica? Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes Electromovilidad: necesaria pero no suficiente Leer más ICM reconoce el legado de Francisco en pro de resolver la crisis ambiental con justicia Leer más Cumbre climática urge movilizar el financiamiento climático en México Leer más