Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México
Por qué impulsar, y pronto, la electromovilidad en México Por Andrés Flores Montalvo, director de Política energética en Iniciativa Climática de México Hay diversas razones por las que hace sentido implementar políticas públicas para acelerar la movilidad eléctrica, independientemente de los rápidos avances tecnológicos que la han convertido en una opción con una creciente participación de mercado. En diversos países se ha incentivado porque puede servir para mejorar la calidad del aire en las ciudades, a la vez que se logran reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero y se cumple con las metas climáticas. En otros, para fortalecer su industria, generando empleos y nuevas cadenas de valor. En el caso de México, puede además ayudar a lograr los objetivos de soberanía energética y sostenibilidad establecidos por el gobierno, ayudando a reducir la demanda de combustibles, al tiempo que se avanza en el logro de nuestras aspiraciones de prosperidad, creando empleos e incluso oportunidades de negocio, innovación y desarrollo regional. Nuestro contexto nacional es propicio para acelerar esta transformación, empezando por el hecho de que México es uno de los mayores jugadores en el sector automotriz a escala mundial. De acuerdo con los últimos datos, en 2024 logró su máximo histórico, con cerca de 4 millones de vehículos ligeros producidos. Esto implicó un crecimiento de cerca de 5.6% respecto al año anterior, lo que lo colocó como el quinto productor en el mundo. Además, es un exportador muy importante a los mercados internacionales. En 2024, del total de su producción, exportó cerca de 3.5 millones de vehículos ligeros, es decir más del 85%. Además, es el mayor productor mundial de tractocamiones, y ocupa el cuarto lugar en la producción de autopartes. Así, incluso con un contexto comercial y geopolítico complicado, la industria automotriz mexicana no deja de crecer, en buena medida gracias a ser parte integral de los mercados globales, y en especial del mercado norteamericano. Sin embargo, va relativamente tarde en la producción de autos eléctricos, y todavía más en la penetración de este tipo de tecnologías en su propia flota vehicular. Si bien la producción y exportación de vehículos eléctricos ha ido en aumento, sobre todo en el segmento de vehículos ligeros, ésta es todavía marginal, con apenas cerca de 2% del total. En nuestro propio mercado doméstico, los vehículos 100% eléctricos representan sólo cerca del 1.4% de las ventas, dominadas además por autos importados, especialmente de China. Es verdad que aún tenemos algunos retos y barreras para lograr una mayor penetración de la electromovilidad en nuestro país, pero también persisten prejuicios o campañas en contra que han generado mitos y resistencias al cambio. Uno de los más comunes se refiere a los costos. Si bien es cierto que los vehículos eléctricos suelen ser más caros que sus equivalentes de combustión interna, al considerar tanto el costo de capital como el de operación, la realidad es distinta. Los ahorros en mantenimiento, que rondan el 30% en promedio, y en energía, de alrededor del 50% durante su vida útil, compensan ampliamente la diferencia en la inversión inicial. Además, los costos totales de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos, en todos sus segmentos (ligeros, pesados, y de 3 y 3 ruedas), han mostrado una tendencia sostenida a la baja conforme se avanza en la curva tecnológica. Por otra parte, atendiendo las reservas de algunos consumidores atribuibles a la ansiedad de rango y a la percepción de que es insuficiente la red de cargadores, es importante recordar que la tecnología ha avanzado tan rápidamente, que se van superando constantemente los rangos alcanzables con una carga. Al mismo tiempo, el despliegue de infraestructura de recarga está creciendo aceleradamente gracias a cuantiosas inversiones públicas y privadas, lo que contribuye a resolver este desafío. Finalmente, también se cuestiona con frecuencia la sostenibilidad real de los vehículos eléctricos frente a los de combustión interna, especialmente en países donde la electricidad proviene en buena parte de fuentes fósiles, como ocurre en México, o por el posible impacto ambiental de la disposición final de las baterías usadas. En relación con el primer punto, varios estudios han demostrado que, considerando la totalidad de su vida útil, los vehículos eléctricos son más sostenibles que los de combustión interna y que, incluso con una matriz de generación eléctrica sucia, sus emisiones totales son menores. Esto se debe en gran parte a la mayor eficiencia de los motores eléctricos y al hecho de que, por lo general, los vehículos eléctricos incorporan además sistemas regenerativos, con lo que consiguen que entre el 87% y el 91% de la energía que reciben se convierta en movimiento, frente al escaso 16% a25% que aprovechan los motores convencionales. En cuanto a las baterías, la mayoría de sus componentes son reciclables, y su impacto ambiental depende, sobre todo, de la existencia de políticas e incentivos que garanticen su adecuada gestión y reciclaje. Así, su posible impacto no es inherente a la tecnología en sí, sino una consecuencia de la falta de marcos regulatorios y de economía circular adecuados. Finalmente, aunque la fabricación de baterías requiere una cantidad significativa de energía y minerales, distintos estudios confirman que la reducción total de emisiones lograda por los vehículos eléctricos supera con creces el costo ambiental de su producción. Pese a las campañas y el cabildeo en contra, México ha dejado claro su compromiso con la electrificación del transporte. La adhesión al Pacto de Glasgow, en el que establece como meta que 100% de los vehículos nuevos, tanto ligeros como pesados, sean eléctricos para 2050, es una muestra contundente de ello. Además, nuestro país está innovando en este sector, al promover el desarrollo de un auto eléctrico, el Olinia, y de los autobuses Taruk. No hay duda de que el arranque ha sido lento, pero aún estamos a tiempo de subirnos a la ola global de la electrificación de los usos finales de la energía, y en especial del transporte, tal como se comprometió la presidenta de México Claudia Sheinbaum. Hacerlo pronto, no solo alineará al
Esto se debe parar
Esto se debe parar Por Verónica Garibay, gerente de transporte y electromovilidad La segunda mitad de la década de los ochenta del siglo pasado fue complicada para la Ciudad de México: a las secuelas del terremoto y la crisis económica nacional se sumaron 300 puntos IMECA de contaminación y la aparición de pájaros muertos en las calles. En el primer cuarto del siglo XXI, las contingencias ambientales se han espaciado, pero el impacto de la mala calidad del aire en la salud humana persiste y es la causa detrás de enfermedades letales como el cáncer de mama. Así, hoy siguen vigentes los versos que en diciembre de 1989 lanzó el grupo Ritmo Peligroso desde la azotea del WTC: Hay algo que me molesta, y quiero ver que se puede hacer, el medio que nos rodea, lo hemos echado a perder. Está invadido el ambiente con mucho ruido, humo y dolor. Han acabado con todo, el mismo cielo perdió el color. Entonces, agrupaciones ecologistas, autoridades ambientales y expertos concluyeron que sí, que era posible que los pájaros hubieran muerto por respirar el aire capitalino. Para contextualizar, 300 puntos IMECA equivalen a 3.5 veces la concentración de ozono que la Secretaría de Salud estableció en 2021 como límite para proteger la salud de la población. Esta crisis generó una toma de conciencia sobre los riesgos invisibles del aire contaminado. Preocupaban el plomo, las partículas y el ozono por sus implicaciones en la salud, no sólo de conguitas y gorriones, sino de la población humana, sobre todo de las infancias. Mi madre dijo a mi padre: yo ya no quiero vivir aquí, le quiero a dar a mis hijos un ambiente menos gris. La vida pasa de prisa, y hay que gozarla a más no poder, pero si no cooperamos, la mala crisis nos va a comer. Desde entonces indudablemente ha mejorado el aire capitalino, en gran parte por la verificación vehicular, el Hoy No Circula, los Programas de Contingencias Ambientales, el fortalecimiento de la Red de Monitoreo Atmosférico, y otras medidas que surgieron en esa época. Los índices de aire y salud o “mosaicos” del gobierno capitalino muestran cómo el número de días en que se registran concentraciones muy altas de ozono y partículas se ha reducido considerablemente en comparación con los niveles de mediados de los ochenta (Véase, https://www.aire.cdmx.gob.mx/default.php?opc=%27aqBhnmOkYw==%27). Sin embargo, la evidencia científica desarrollada desde aquella época apunta a que las partículas y el ozono que se respiran diariamente en las grandes zonas urbanas como la Ciudad de México preocupan tanto o más que antes. Se ha demostrado que la salud se ve afectada no solo por la exposición a uno o dos días de altísima contaminación, sino que respirar continuamente partículas y ozono provoca o agrava padecimientos que quitan años de vida a la población o, en el mejor de los casos, afectan su productividad. Entre estos se encuentran enfermedades que hace 40 años no nos imaginábamos que pudieran estar relacionadas con lo que respiramos, como el cáncer de mama. Los peligros de la continua exposición al aire contaminado El cáncer de mama ocupa el primer lugar entre las causas de muerte por cáncer en las mujeres mayores de 20 años en México y es más letal en el grupo de entre 60 y 74 años. Cada año, se registran más de 31 mil nuevos casos y, en 2023, más de 8 mil mujeres murieron por esta enfermedad. Hasta ahora, se considera que en el desarrollo de cáncer de mama influyen múltiples factores como la herencia, la exposición a altas dosis de radiación, estilo de vida sedentario, algunos tratamientos hormonales. En poco tiempo probablemente haya que añadir a esta lista la exposición continua al aire urbano contaminado. La relación entre el aire contaminado y el cáncer no es nueva. Desde 2013, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, sus siglas en inglés) ya había determinado que la contaminación por partículas finas (llamadas PM2.5) es un carcinógeno para los humanos, asociado particularmente con el cáncer de pulmón. En 2025, publicaron una serie de estudios con datos preocupantes, que indican que el cáncer de mama se sumará al cáncer de pulmón. El principal sospechoso es el dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante emitido por los vehículos al quemar gasolina y diésel, aunque también se ha encontrado evidencia inculpatoria contra las PM2.5. Según los expertos, la asociación entre la contaminación por el tráfico y el cáncer de mama podría explicarse porque entre los contaminantes emitidos por los vehículos se encuentran algunos hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) cuya relación con el cáncer es ya conocida. Los HAP se adhieren a las PM2.5 y así ingresan a los pulmones, pasan al torrente sanguíneo y pueden viajar hasta órganos distantes como las mamas, donde, al paso del tiempo, pueden causar daño al ADN de las células y, en consecuencia, cáncer. Los estudios sobre este tema siguen en desarrollo, pero es importante tomarlos en serio desde ahora. Sin menoscabar la importancia de los programas de detección temprana del cáncer de mama, es necesario implementar políticas públicas para seguir reduciendo la contaminación que provocan los vehículos automotores. Los fabricantes deben hacer vehículos más limpios, que consuman menos combustible. Debemos reducir el uso del auto, cumplir con la verificación, utilizar el transporte público. Hace cuarenta años, la toma de conciencia colectiva y la acción decidida de las autoridades hicieron posible que, a pesar de todo, los pájaros sigan cantando en la Ciudad de México. Bien vale la pena rescatar esa conciencia por la salud de nuestras hijas, madres, hermanas, la mitad de la población de este país. Ya lo decían Piro Pendás y su banda: ¡esto se debe parar! Estoy pensando en la vida, viviendo nuestra realidad, y sé que juntos podremos, hacer más bella esta ciudad. Contaminado, creo que me voy a morir ¡Oh no! Contaminas, contaminas, ¡esto se debe parar! Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes
Esa mala costumbre de respirar
Noticias Esa mala costumbre de respirar Iniciativa climática de México, octubre 09, 2025. Verónica Garibay Bravo, Gerente de Transporte y Electromovilidad en Iniciativa Climática de México, ICM El aire que parece y huele limpio puede estar contaminado. No todo el tiempo respiramos bajo una capa visible de humo gris y, de hecho, la contaminación del aire no siempre es fácil de detectar. La mayoría de los problemas generados por la polución atmosférica se acumulan gradualmente, al respirar aire contaminado durante meses o años, y se convierten en padecimientos crónicos, ocasionan muerte prematura o incrementan enfermedades como el Alzheimer. La información relacionada con la mala calidad del aire no ha generado las respuestas colectivas Generalmente han sido las crisis las que ayudan a sensibilizar sobre la problemática. El llamado “gran smog de Londres de 1952” (el cual, por cierto, se describe con detalle en la muy famosa bioserie de la fallecida monarca del Reino Unido) marcó el inicio de los estudios sobre contaminación del aire y mortalidad prematura, por la gran cantidad de muertes e ingresos hospitalarios que ocasionó. Desde entonces, se ha multiplicado la evidencia científica que demuestra que éste sigue siendo un problema de salud pública que afecta particularmente, a las infancias, mujeres embarazadas, adultos mayores, personas con padecimientos crónicos y grupos de ingresos bajos. En este siglo XXI, también se han incrementado las películas con temáticas relacionadas a un futuro postapocalíptico en el que el aire contaminado es central. Pero no basta con que en el imaginario colectivo sea un temor vigente, la información relacionada con la mala calidad del aire no ha generado las respuestas colectivas necesarias para atender la problemática. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, la mayoría de las personas en el mundo estamos expuestas a niveles insalubres de contaminación, es decir, a una mala calidad del aire, y esto tiene consecuencias importantes en nuestra salud. Comúnmente asociamos la contaminación del aire con padecimientos respiratorios leves, como tos, rinitis, o incluso asma. Pero la exposición continua a una mala calidad del aire puede desencadenar una serie de padecimientos múltiples, no sólo respiratorios, sino también cardiovasculares, metabólicos, neurológicos y gestacionales. En ese sentido, debemos subrayar que los efectos negativos del cambio climático afectan directamente la calidad del aire. Por ejemplo, los incendios en grandes regiones de Canadá y Estados Unidos ocasionaron que ambos países presentaran el mayor incremento de contaminación atmosférica de todo el mundo. Se calcula que el 50 por ciento de los canadienses respiraron un aire que excede sus estándares de calidad del aire al registrar la más alta polución por partículas desde 1998, según el Índice de Calidad del Aire 2025 del Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago (EPIC por sus siglas en inglés). El deterioro de la calidad del aire es, a escala urbana, una de las múltiples dimensiones de la emergencia climática en que vivimos. La quema de grandes cantidades de combustibles fósiles, además de exacerbar el efecto invernadero, es también una de las principales fuentes de las partículas y el ozono, los contaminantes relacionados con los padecimientos mencionados en párrafos anteriores. La buena noticia es, entonces, que muchas de las acciones que se implementen en las ciudades para mitigar el cambio climático seguramente tendrán beneficios. En primera instancia, para la salud de sus habitantes más vulnerables: niñas, niños, mujeres embarazadas, adultos mayores, personas con enfermedades crónicas y grupos de ingresos bajos. La responsabilidad de estas acciones recae en todas las personas: gobiernos, industria, ciudadanía, academia. Está demostrado que una buena alimentación contribuye a conservar la salud y el bienestar físico. Si hemos de cuidar lo que comemos y bebemos para tener una buena calidad de vida, pensemos también en lo que entra al organismo a través de nuestros pulmones. A fin de cuentas, todas las personas, sin excepción, tenemos la mala costumbre de respirar. Esta columna fue publicada en la versión impresa de Excélsior el 5 de octubre de 2025. Facebook Twitter LinkedIn
Aprendizajes de las juventudes ante la crisis climática
Lo que tenemos que aprender de las juventudes frente a la emergencia climática Jorge Villarreal, director de política climática en ICM. Como adultes y como activistas por el clima nos hace falta humildad para entender y aplaudir el empoderamiento de las juventudes. No hemos reconocido lo decisivo que este movimiento emergente es para el planeta, y que opera a través de sus propios saberes, lenguajes diversos, afectos, formas de organización y prácticas políticas propias. Erróneamente hemos querido que se comporten como nosotras y nosotros, activistas adultes que llevamos ya varios años por acá, pero cuyo esfuerzo ha sido claramente insuficiente para cambiar el sistema, para atender la emergencia climática. Por ello, en el día de las juventudes no puedo dejar de pensar en el año 2021. Recuerdo perfecto los nutridos caudales de juventudes llenando las calles frías, mojadas y ventosas de la Cumbre del Clima de Naciones Unidas en Glasgow, Escocia (COP 26). Estaban por doquier, en las salas y pasillos de las negociaciones del clima, en las vallas demandando acción urgente y enalteciendo la protesta por la justicia climática; también en las bancas y banquetas riendo, deliberando, llorando, discutiendo o celebrando. Su presencia era tan abrumadora y la voz tan fuerte, que convirtieron una convención climática más, en la plataforma de un poderoso movimiento político. La marcha por el clima en Glasgow fue poderosa por su muy nutrida participación (150.000 personas, la más grande hasta la fecha) y porque era claramente incómoda: “¡¿Cómo se atreven? Con nuestro futuro NO!”, gritaban una y otra vez, en colectivo y en lo individual, para cuestionar que la acción de la COP26 estaba muy lejos de ser suficiente, adecuada, certera. Tenían razón. Cuatro años después, alcanzamos ya niveles de emisiones contaminantes que generan un incremento de la temperatura promedio de la tierra de más de 1.5°C (sobre los niveles preindustriales, cuando empezamos a quemar una gran cantidad de combustibles fósiles). Los impactos de este calentamiento los vivimos a diario: cada año rompemos niveles récord de altas y prolongadas ondas de calor, tenemos mayores y más prolongadas sequias, huracanes atípicos y muy devastadores. Todos ellos con consecuencias sociales y económicas graves, que solo profundizan las inequidades existentes. El futuro sin una acción climática casi radical, pinta peor. Al organizar la Cumbre de la Juventud en Glasgow y movilizar a tantas personas, las juventudes hicieron su tarea y entendieron con claridad que debían verse y organizarse como un movimiento político, que se gobierna desde las bases, y no como un “grupo de interés” que solo dialoga con las élites en uno o dos momentos al año. Comprendieron perfecto lo que nuestra admirada Mary Robinson, expresidenta de Irlanda y Alta Comisionada de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, llevaba años comunicando: que la crisis climática no es una crisis técnica, es una crisis de voluntad política. Por eso la demanda tan clara de las juventudes: “¡¿Cómo se atreven? Con nuestro futuro NO!”. Este grito fue tan políticamente poderoso que tuvo eco en muchos rincones del planeta. Ese año lograron cosechar lo que habían sembrado desde unos tres o cuatro años antes: ser una fuerza organizativa, un sujeto político buscando un cambio en un mundo en crisis por el clima, pero también en crisis por las profundas inequidades sociales, generacionales, de género, económicas, de poder. Las juventudes también entendieron que el movimiento frente a la crisis climática era una lucha contra la exclusión generacional. La demanda “¡con nuestro futuro NO!” en el fondo es una demanda por el derecho a luchar y decidir por un futuro que es suyo y de las generaciones que vienen, un derecho a imaginar un futuro distinto. No les estamos ayudando lo suficiente. Y cuando hablan y demandan el futuro lo hacen desde la necesidad del presente. Es decir, no están “aventando” las decisiones a años posteriores, sino demandan claras y contundentes hoy. En el día de las juventudes, recuerdo con mucha emoción la movilización de aquel otoño en Glasgow, pero también repaso y agradezco las conversaciones y aprendizajes que las juventudes nos obsequian en México: la banda en ICM y en las organizaciones aliadas, en las aulas, los hackatones, la calle, la colonia, la comunidad, el barrio. Como activistas por el clima debemos de aprender de ellas, ellos, elles: necesitamos movilizarnos, organizarnos, salir a la protesta, tomar las redes sociales y darles contenido. Pelear desde los territorios para hacer frente a la crisis climática, atender las causas y las consecuencias, demandar justicia climática y transiciones energéticas justas. En Glasgow las juventudes lo dijeron en voz muy alta: con el futuro no, la acción es hoy. Reconocemos que el entorno para el activismo es agreste, difícil y en muchas zonas del país, peligroso. Pero también aplaudimos la creatividad, fortaleza, energía y la esperanza de las juventudes. La crisis climática necesita de este poderoso movimiento para la acción hoy. Caminemos juntos, juntas, juntes. Les acompañamos, les escuchamos, les leemos. Columna publicada en la revista Proceso: https://www.proceso.com.mx/opinion/2025/8/15/lo-que-tenemos-que-aprender-de-las-juventudes-frente-la-emergencia-climatica-357316.html Facebook Twitter LinkedIn Noticias recientes